Gerrit Ten Kate è un tecnico olandese quarantanovenne titolare del Team che negli ultimi due anni ha dominato il Mondiale Supersport e che ha tutta l’intenzione di cogliere il tris nel 2004.
La Ten Kate Racing (TKR), che ha come Team Manager il cugino di Gerrit, il trentatreenne Ronald, ha sede a Nieuwleusen, 50 km a sud di Assen, in quello che è ormai diventato, di fatto, il reparto corse di fiducia della Honda Europa. A Nieuwleusen è nata all’inizio del 2004 la Fireblade 1000 SBK, che a pochi mesi dal debutto in gara ha già vinto tre manche iridate con Chris Vermeulen.
Mentre la Honda allestiva attraverso la HRC autentici bolidi da corsa ufficiali per le corse dei campionati nazionali SBK americano e inglese, il Team Ten Kate lavorava assiduamente su una moto derivata di serie, la stessa moto che oggi punta al titolo SBK nell’anno del debutto e con un potenziale che certamente non è stato ancora espresso al 100%.
Contemporaneamente allo sviluppo della Fireblade SBK, Gerrit Ten Kate ha portato avanti la realizzazione di una replica stradale della moto di Vermeulen con motore da 200 CV, una moto che non solo esibisce la livrea giallo-nera del Team Ten Kate, ma è una vera e propria Superbike con targa e fanali in edizione limitata, che può essere acquistata da chiunque nel mondo al prezzo di 29.900 €, inclusa l’IVA olandese del 19%, oppure 25.200 € IVA esclusa, comprendente un paio di cavalletti da box e quattro differenti set di ingranaggi del cambio e di rapporti finali. Volendo, è disponibile anche un kit di carrozzeria da usare in pista per non rovinare quella con cui girar per strada.
La Honda CBR1000RR TKE (Ten Kate Edition) è quasi certamente la moto più veloce del mondo in libera vendita, con la sua punta velocistica superiore a 300 km/h e un’accelerazione assolutamente straordinaria che si sfoga sull’asfalto attraverso i Pirelli Dragon Super Corsa montati di serie.
Potentissima e affidabile
“Abbiamo lavorato un sacco per ottenere queste prestazioni – afferma Gerrit Ten Kate – ma la Fireblade è un’eccellente base di partenza per un’elaborazione come questa, e senza nessun sacrificio in termini di affidabilità. Sulla Fireblade da corsa abbiamo rilevato 203 CV alla ruota, con ampio margine di crescita, così i 201 CV all’albero della moto replica stradale, al regime di 12.000 giri, corrispondenti a 179,9 CV alla ruota, come indicatoci dal nostro banco-prova, non sono affatto un rischio”.
Per ottenere questo sostanzioso incremento di potenza rispetto ai 172 CV all’albero a 11.250 giri della Fireblade di serie (più o meno 155 CV alla ruota), la TKR ha preso una Fireblade standard, ha smontato il motore tenendosi il cambio, la frizione, l’albero motore, le bielle e i pistoni di serie, quindi ha installato alberi a camme da corsa di suo disegno, le stesse montate da Chris Vermeulen nel mondiale Superbike.
“Abbiamo mantenuto l’alzata delle valvole originale, ma abbiamo variato notevolmente la durata dell’apertura e il diagramma di distribuzione – dice Gerrit – adottare alzate maggiori riduce drasticamente la durata delle valvole, e anche se sarebbe stato facile ottenere più potenza abbiamo preferito non sacrificare l’affidabilità. È per questo motivo inoltre che abbiamo incrementato solo di poco il rapporto di compressione, portandolo da 11.9:1 a 12.7:1”.
Il motore in versione Ten Kate ha una durata in chilometraggio calcolata nel 10% in meno della moto stradale standard.
Le molle da corsa sono montate su valvole ridisegnate, ma dello stesso diametro delle originali, in ragione di una per ciascuna valvola. Si è escluso per il momento l’uso di valvole in titanio, che saranno utilizzate se e quando si rivelerà necessario, ma a quel punto la durata diventerà un problema. Anche le sedi valvole sono quelle di serie e sono le stesse che si trovano sulla SBK di Vermeulen.
A completamento di questa trasformazione c’è un impianto di scarico completo da corsa della Arrow sviluppato apposta per Ten Kate.
Parente stretta della SBK
Per sfruttare al meglio i benefici di questo lavoro, Ten Kate non ha adottato la centralina del kit racing HRC. Non essendogli stata fornita nemmeno la chiave d’accesso per rimappare la centralina di serie, la Fireblade Ten Kate è stata perciò equipaggiata con un Power Commander per ottimizzare l’alimentazione, ma lo stesso Gerrit ammette che questa può essere solo una soluzione momentanea.
“Questo va bene solo per un uso stradale della moto o per qualche escursione in pista, cioè per la maggior parte delle situazioni in cui sarà usata la nostra Fireblade, ma sappiamo che molti nostri clienti hanno intenzione di correre con questa moto, e se lo faranno dovranno avere a disposizione un mezzo molto competitivo. Per questi clienti stiamo quindi preparando una nostra centralina, completamente programabile, che prevede anche la possibilità, oggi non concessa, di innalzare la soglia di intervento del limitatore. Infatti la potenza sulla moto attuale è ancora in crescita quando il limitatore la taglia, ed eliminare questo ostacolo significa rendere ancora più veloce questa già velocissima moto”.
Il telaio è quello di serie in alluminio a due montanti diagonali e così pure il forcellone, che però agisce su un monoammortizzatore WP completamente regolabile esattamente identico a quello della Superbike, con precarico a registrazione idraulica. Si tratta di un monoammortizzatore creato dal licenziatario italiano della WP, Giuseppe Andreani, del quale è anche la forcella upside-down con steli di 50 mm. Anche la posizione di guida è la stessa predisposta per Vermeulen. “Onestamente, stando seduto sulla moto stradale mi sembra di essere sulla mia da corsa – afferma Chris – e anche le prestazioni non sono tanto differenti: aspetta che andiamo in pista assieme per un paio di giri e vedrai tu stesso”.
Come si può rifiutare un invito del genere rivolto da un campione del mondo in carica? Ci siamo avviati verso il circuito di Assen assieme, e subito, lungo la strada, mi sono reso conto che la Honda Fireblade Ten Kate è una motocicletta davvero speciale. Avevo già avuto modo di guidarla sia nella compagna atorno ad Assen, sia nel traffico urbano, dove si era dimostrata docilissima, con una frizione morbida da azionare e un’erogazione incredibilmente dolce ai bassi regimi, tanto da non fare immaginare in alcun modo l’enorme aggressività latente.
Impressionante!
In pista, la cosa più impressionante della Fireblade Ten Kate è il modo in cui si impenna di potenza ogni giro e in ciascuna delle tre marce inferiori, all’uscita della chicane di Assen, catapultandosi a velocità incredibile verso la linea del traguardo. Sono sicuro che questa è la più veloce e più potente motocicletta che mi sia mai capitato di guidare qui ad Assen, più delle Superbike ufficiali che ho provato frequentemente in questo stesso circuito negli ultimi dieci anni. E dire che ha anche il fanale e la targa!
Il motore è trattabilissimo a bassi giri, anche docile, come ho detto. Ma quando la potenza comincia a manifestarsi con forza, oltre i 6500 giri, è meglio essere certi di avere la parte larga della gomma posteriore ben a contatto con l’asfalto, lavorando di polso destro. Ai regimi intermedi la coppia è incredibilmente corposa ed è la ragione principale della notevolissima accelerazione di cui è capace la moto.
La spinta cresce inarrestabile fino all’intervento del limitatore, a quota 12000 giri, quando comunque il motore tira ancora con grande energia, dopo che, a 9000 giri, c’è stata un’ulteriore iniezione di potenza.
Ma non ci si deve fare l’idea che questa sia una moto da usare solo in rettilineo: un qualcosa costruito per celebrare il trionfo della potenza sulla maneggevolezza. Certo, non è esattamente un mostro di agilità, ma scende in piega facilmente anche se c’è un po’ da lavorare per farle cambiare direzione con accettabile rapidità sia nelle chicane lente che in quelle veloci.
Le sospensioni di Andreani fanno assai bene il loro dovere nell’aiutare la moto ad affrontare alla massima velocità possibile le curve di Assen, pur essendo questa pista uno dei più duri banchi prova per le sospensioni. Dopo diversi giri del circuito, peraltro molto tirati, devo dire che non sono riuscito a trovare il limite e che le ruote mi hanno sempre trasmesso un grande feeling attraverso sella e manubrio.
Un elemento che contribuisce a migliorare la maneggevolezza di questa moto, che comunque pesa oltre 174 kg, è l’adozione dei due dischi a margherita di 310 mm con pinze Tokico originali a 4 pistoncini sulla ruota anteriore, di serie sulla Fireblade Ten Kate stradale. Oltre ad assicurare un’eccezionale potenza frenante, la coppia di dischi a margherita presenta il vantaggio di un ridotto effetto giroscopico, che ho potuto verificare personalmente effettuando lo stesso giorno un test comparativo con dischi tradizionali.
E’ impressionante inoltre la stabilità della moto durante una staccata al limite: la Fireblade infatti si ferma in niente, ma senza denunciare un affondamento eccessivo dell’avantreno e senza far perdere la percezione dell’aderenza della ruota.
L’unica cosa che mi è mancata in questa moto è il servocambio elettronico, oggi indispensabile su moto come questa per poter cambiare in pista con la massima rapidità. Vorrà dire che anche questo diventerà un optional di Ten Kate, così come la frizione antisaltellamento attualmente in corso di sperimentazione.
da
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