esercizio ferroviario

Vorrei sapere una cosa tecnica.
Che differenza c'è tra un esercizio ferroviario classico e uno di tipo suburbano/metropolitano? E' necesario SCMT? Cambia il segnalamento? Rimane applicabile il sistema delle sezioni di blocco?
E' possibile sulla stessa linea far transitare convogli "classici" e convogli metropolitani?
Grazie

Bella domanda...non so nemmeno da dove cominciare per rispondere (sperando di essere abbastanza chiaro...)

Cominciamo da SCMT = sistema controllo marcia treno, sistema progettato e introdotto dalle ferrovie italiane per aumentare la potenzialità delle linee. Il sistema SCMT è basato come gli altri sulla divisione delle linee in "sezioni di blocco" e sul segnalamento luminoso laterale (il macchinista mantiene le funzioni di controllo del treno). Tuttavia il funzionamento di SCMT si basa su antenne (boe) posizionate lungo la linea che trasmettono ad un computer a bordo treno le informazioni sulla libertà di transito nella/e sezione/i di blocco che stanno davanti al treno. Il computer di bordo calcola la velocità massima (in condizioni di sicurezza) compatibile con l'arresto del treno e la impone come tetto massimo raggiungibile dal macchinista (che può ovviamente marciare a velocità inferiore).
SCMT è quindi il sistema più evoluto per l'esercizio delle linee ferroviarie convenzionali in Italia (per le linee AV c'è ERTMS livello 2). RFI prevede nei prossimi anni di installare SCMT su gran parte della rete ferroviaria principale. Ovviamente per utilizzare SCMT il materiale di trazione deve essere opportunamente equipaggiato.

Differenza tra esercizio classico e suburbano: non mi risulta che sulla rete di RFI esitano particolari differenze nè dal punto di vista tecnologico nè organizzativo.
Conclusione: SCMT (o qualunque altro sistema di ATP) possono contribuire all'incremento di potenzialità delle linee.
Se guardiamo oltre confine, RATP e SNCF hanno fatto uno sforzo comune per realizzare sistemi tecnologici "ad hoc" per le linee RER A e B.
Qualora una linea venga dotata di sistema di distanziamento "ad hoc" (SCMT o altro) i convogli devono essere in grado di colloquiare con tale sistema. Si possono anche affiancare due sistemi di segnalamento, ma allora quello più evoluto perderebbe di efficacia...

Quello che a mio avviso servirebbe per un esercizio suburbano (svincolandosi dalla gestione "ferroviaria" delle linee RFI) è:
- come già detto sistema di segnalamento/distanziamento opportuno, che permetta un'alta frequenza di treni; ad esempio nel tratto urbano della RER A a Parigi si arriva ad una frequenza di 3 minuti (da orario, quindi vuol dire che la potenzialità è maggiore;
- veicoli idonei in termini di accelerazione (per mantenere un valore elevato di velocità commerciale anche aumentando il numero di fermate), piano di calpestio comletamente ribassato (e marciapiedi allo stesso livello) per velocizzare le operazioni di incarrozzamento;
- modalità di "licenziamento treno" più flessibile e veloce di quella attuale (attualmente il capotreno controlla la salita e la discesa nelle porte, chiude automaticamente le porte del treno, chiude l'ultima porta da cui sale e segnala al macchinista la partenza = un minuto di sosta a fermata).

Grazie Cliobini. Sei stato chiarissimo.
Mi pare di capire che per un vero esercizio suburbano efficiente siano necessari non solo nuove linee dedicate, ma anche nuovi convogli, ristrutturazione delle pensiline (piano del ferro) e diverse modalità di esercizio.
E' possibile che nel 2006 su convogli devono assicurare spostamenti rapidi in tratte brevi ci sia ancora il capotreno con la bandierina e il fischietto?

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Scritto da: titoit 12/09/2006 22.22
Grazie Cliobini. Sei stato chiarissimo.
Mi pare di capire che per un vero esercizio suburbano efficiente siano necessari non solo nuove linee dedicate, ma anche nuovi convogli, ristrutturazione delle pensiline (piano del ferro) e diverse modalità di esercizio.
E' possibile che nel 2006 su convogli devono assicurare spostamenti rapidi in tratte brevi ci sia ancora il capotreno con la bandierina e il fischietto?

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daccordo su tutto, tranne che sui convogli: vanno benissimo quelli che ci sono, la RER di parigi ha la gran parte dei treni che sono gli stessi che qui vengono chiamati "doppi", quelli per capirci che al piano di sopra i finestrini non permettono di vedere nulla (non il TAF, l'altro.)

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E' possibile che nel 2006 su convogli devono assicurare spostamenti rapidi in tratte brevi ci sia ancora il capotreno con la bandierina e il fischietto?

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Questo è il regolamento circolazione treni di RFI, dobbiamo tenercelo. D'altro canto alcuni tipi di treni sono talmente vecchi che occorrono queste precauzioni per motivi di sicurezza.
Ad esempio sulle carrozze UIC-X oppure sulle MDVE o MVDC le porte si possono aprire dall'interno o dall'esterno fino ad una velocità di 5 km/h ed una volta aperte, possono rimanere tali anche in movimento.

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la RER di parigi ha la gran parte dei treni che sono gli stessi che qui vengono chiamati "doppi"

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Parzialmente è vero.
I veicoli più moderni della RER sono differenti dai nostri "doppio piano". In primo luogo perchè sono materiale leggero (automotore) e non ordinario (trainato). Secondariamente hanno il piano di accesso allo stesso livello del marciapiede.
Visto che la realizzazione di un ipotetico servizio suburbano verrà realizzata solo nel 2012-2014, si spera che per quella data sia possibile contare su materiale nuovo e non sulle carrozze a doppio piano che nel frattempo avranno raggiunto i trent'anni di vita.

Ecco un immagine dei treni ALTEO

Mi è capitato di dover percorrere Nervi - Voltri su uno dei tanti treni "metropolitani". La velocità commerciale, tra rallentamenti e fermate, è risultata penosa ed ho l'impressione (che qualche volta confermerò con rilievi di tempi e distanze) che una metropolitana, anche quella di Genova, impieghi meno tempo per coprire distanze analoghe, pur con assai maggior numero di fermate.
I motivi di questo disservizio sono secondo me vari, e non tutti facilmente eliminabili:
- non tutte le stazioni hanno i marciapiedi alti 55/60 cm sul piano del ferro; anche Via di Francia, l'ultima ad essere stata realizzata, inspiegabilmente ha i marciapiedi bassi;
- materiale rotabile antiquato, con porte ristrette e scalini, che non consente l'incarrozzamento a raso dei viaggiatori, e dotato di scarsa accelerazione;
- modalità regolamentari RFI/Trenitalia antiquate, non adatte ad un servizio di tipo metropolitano (più di un minuto di sosta ad ogni fermata, anche se i passeggeri sono pochissimi);
- intasamento del nodo di Genova, almeno in parte a causa proprio dei regolamenti antiquati (se il treno fa prima a ripartire dalla stazione, fa anche prima a liberare la sezione di blocco).

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Scritto da: cliobini 13/09/2006 10.06
Questo è il regolamento circolazione treni di RFI, dobbiamo tenercelo. D'altro canto alcuni tipi di treni sono talmente vecchi che occorrono queste precauzioni per motivi di sicurezza.
Ad esempio sulle carrozze UIC-X oppure sulle MDVE o MVDC le porte si possono aprire dall'interno o dall'esterno fino ad una velocità di 5 km/h ed una volta aperte, possono rimanere tali anche in movimento.

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Su UIC-X, MDVC e MDVE (ma anche sul materiale IC) le porte vengono sbloccate automaticamente al di sotto dei 5 Km/h, come hai giustamente ricordato, ma si richiudono se lasciate aperte al superamento di tale soglia. Il vero problema, che rende necessario il CT, è che dall'esterno è sempre possibile aprirle (in pura teoria, anche a 150 Km/h), per cui il CT deve assicurarsi anche che non vi siano viaggiatori ritardatari che potrebbero aprire incautamente la porta con il treno già in movimento (è accaduto a SP C.le, una signora ha aperto al volo la porta di una vettra del DIR 2052e d è scivolata, col CTe alcuni viaggiatori a terra che sono riusciti a segnalaer al PdM di arrestare il treno).
Ad ogni modo, se si vuole adottare una procedura + moderna quale la chiusura comandata direttamente dal PdM, secondo me sarebne necessario installare almeno i retrovisori alle locomotive, come accade ad esempio in Austria.

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Scritto da: cliobini 13/09/2006 10.06
Parzialmente è vero.
I veicoli più moderni della RER sono differenti dai nostri "doppio piano". In primo luogo perchè sono materiale leggero (automotore) e non ordinario (trainato). Secondariamente hanno il piano di accesso allo stesso livello del marciapiede.
Visto che la realizzazione di un ipotetico servizio suburbano verrà realizzata solo nel 2012-2014, si spera che per quella data sia possibile contare su materiale nuovo e non sulle carrozze a doppio piano che nel frattempo avranno raggiunto i trent'anni di vita.

Ecco un immagine dei treni ALTEO

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Secondo me, i 2P potrebbero andare benissimo per il servizio metropolitano anche nel 2012 (magari con una bella risistemata agli interni): basti penasare che hanno le porte + ampie in ambito Trenitalia, che garantiscono una velocità di incarrozzamento adeguata a servizi di questo tipo (andrebbero però velocizzate in chiusura, e questo non è impossibile, basterebbe ricedere l'automatismo). Inoltre, accoppiate con le E-464, sia vrebbe anche una buona accelerazione, paragonabile a quello di un'automotrice ma con il comfort di una carrozza (a livello di prestazioni offerte dal carrello, i 2P vanno bene, ma il modulo strettissimo fa percepire ugualmente un comfort non proprio elevato).

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[...] accoppiate con le E-464, sia vrebbe anche una buona accelerazione, [...]

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Mah, io sento dire continuamente che le E464 sono macchine con un'accelerazione fenomenale. Io le ho provate con i treni navetta di Trenitalia nel passante di Milano. Sinceramente, l'unico aggettivo che mi viene in mente per le sue prestazioni, considerato che è un servizio suburbano (quindi una roba molto simile a una metropolitana), è: scandalose.
Non so bene a questo punto se sono io a figurarmi delle performance da Ferrari per i treni suburbani! Ma riusciremo mai ad avere in Italia delle macchine per i servizi suburbani che abbiano un'accelerazione di 1 ms-2, 50 all'ora in 15 secondi?? Questo è quello che io chiamo un treno suburbano!
Quindi, la E464 e il materiale da regionali lasciamoli ai regionali...

[Modificato da Münchner.Fax 31/01/2007 22.54]

per essere una locomotiva, la E-464 ha una buona accelerazione, sia in confronto a quelle reostatiche (come le 646 e 656 che abbiamo in Liguria) sia rispetto alle altre elettroniche, come i 632/633. Quindi sono adatte proprio ai servizi con molte fermate ravvicinate, come quello ligure o del nodo genovese, che comunque ha le stazioni + distanziate rispetto al passante di MI. Per avere accelerazioni + alte occorrono però indubbiamente altre tipologie di mezzi, con carateristiche da vera e propria metropolitana (mezzi leggeri, con potenza distribuita). Ma con le regole attuali di circolazione di RFI, che vietano l'accoppiamentop di + di 3 unità di trazione ravvicinate, secondo me è difficile mettere in servizio mezzi del genere, che per contro hanno velocità massime non molto elevate, e quindi sarebbero secondo me poco adatti alla realtà genovese.

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Scritto da: 3215 01/02/2007 9.10
[...] Ma con le regole attuali di circolazione di RFI, [...]

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Difatti, entri nel mio carruggio che l'unica maniera di ottenere un servizio suburbano/metropolitano degno è svincolarsi dall'accoppiata Trenitalia/RFI e tutto quello che ne consegue in termini di gestione, di materiale rotabile e di regolamenti di circolazione.

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[DIM]
[...] è difficile mettere in servizio mezzi del genere, che per contro hanno velocità massime non molto elevate [...]

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Non mi risulta che i treni automotori suburbani/metropolitani all'estero vadano lenti. Qui a Monaco dove sono io, i convogli delle S-Bahn accelerano come una metropolitana e arrivano a 120 km/h. (E semmai che non sono distanti tra loro certe stazioni della S-Bahn fuori città...) Quelli delle RER A e B di Parigi, di nuovo automotori (e lunghissimi), idem.
Dato che in Italia la tecnologia per fare un treno ne abbiamo da insegnare agli altri, riusciamo a farne uno come si deve? Non discuto che la E464 sia un'ottima macchina. Ma deve espletare altri servizi.

[Modificato da Münchner.Fax 01/02/2007 10.26]

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Scritto da: Münchner.Fax 01/02/2007 10.19

Non mi risulta che i treni automotori suburbani/metropolitani all'estero vadano lenti. Qui a Monaco dove sono io, i convogli delle S-Bahn accelerano come una metropolitana e arrivano a 120 km/h. (E semmai che non sono distanti tra loro certe stazioni della S-Bahn fuori città...) Quelli delle RER A e B di Parigi, di nuovo automotori (e lunghissimi), idem.
Dato che in Italia la tecnologia per fare un treno ne abbiamo da insegnare agli altri, riusciamo a farne uno come si deve? Non discuto che la E464 sia un'ottima macchina. Ma deve espletare altri servizi.

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Perdonate, hofatto ancora una volta casino con i pulsanti di modifica...

[Modificato da Münchner.Fax 01/02/2007 10.26]

nel nostro caso, però, svincolarsi da RFI è impossibile, dato che i servizi dovrebbero comunque svolgersi sulla sua rete.

I servizi della 464 sono proprio quelli con fermate ravvicinate, per i quali una reostatica è totalmente inadeguata (e non sarebbe adeguata nemmeno ai nostri DIR, che si fanno tutte le fermate genovesi, ma vanno già meglio)

P.S.:
Dove posso trovare le caratteristiche tecniche deiu treni RER e S-bahn?

Per la S-Bahn di Monaco, pertendo dal sito ufficiale, sono approdato a questo:

www.igsbahn-muenchen.de/et423.shtml

È solo in tedesco, spero che non abbiate problemi...
PS, clamorosamente in questa pagina manca uno dei dati fondamentali, cioè la potenza totale, che è 2.350 kW (c'è scritto nel sito ufficiale)

Come ho di nuovo un attimo di tempo cercherò se c'È qualcosa anche per la RER.

[Modificato da Münchner.Fax 02/02/2007 10.38]

Per la RER e trasporti parigini in genere, c'è il sito www.navily.net (in francese)