Vi riporto quanto uscito su Repubblica Genova, sabato, sull'argomento. Tre pezzi molto più precisi rispetto al Secolo di quanto vuole fare il Comune, firmati da La Spina.
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Nascerà un nuovo mercato, a Genova: quello dei "punti" necessari per accedere, con un veicolo, alle zone centrali della città e in altre aree «di pregio», quale il cuore di Sestri Ponente. Il sistema dei «crediti di mobilità», il cui processo di organizzazione è stato ieri confermato a «Repubblica» dal vicesindaco Paolo Pissarello, fa già discutere. Anche perché le sue modalità (nelle forme applicate nelle simulazioni sinora effettuate) darebbero vita a un complesso sistema da rodare con attenzione. Ma, tant´è, questo è l´obiettivo che si pone Tursi, indicato nelle linee guida del Piano Urbano della Mobilità, ancora da discutere e approvare. «Vogliamo rendere Genova sempre più vivibile - sottolinea Pissarello - e il sistema dei "crediti" rappresenta un passo in avanti rispetto all´ingresso a pagamento, flessibile sulle esigenze e i diritti di ogni cittadino». L´applicazione "teorica" del modello finora studiato ha fatto concludere che a Genova il numero degli spostamenti con auto private potrebbe ridursi del 15% e la quantità di inquinamento (monossido di carbonio e polveri sottili) fino al 20%. Come funziona, dunque, il sistema (che da metà anno dovrebbe essere sperimentato per il trasporto merci nel Centro storico)? Ogni cittadino riceve un monte di «crediti» in relazione alle proprie esigenze per accedere con il mezzo di proprietà all´area "preservata". Ciascun ingresso comporta la diminuzione del fondo, ma la quantità di crediti spesi varierà a seconda del tipo di veicolo usato, della fascia oraria, del giorno, delle necessità individuali: criteri stabiliti dal Comune, a cui tocca anche indicare, per un periodo di tempo (sei mesi, un anno...) il numero totale di ingressi giornalieri consentiti nelle aree da preservare. Ed ecco aprirsi il «mercato»: ci sarà la persona che manterrà ben stretto il patrimonio punti (scegliendo di usare sempre il bus, ad esempio) e quella che, invece (per necessità di lavoro o "scarsa" coscienza ecologica), lo dilapiderà. La prima potrà cedere i punti in eccesso al Comune in cambio di altri servizi (biglietti per i trasporti pubblici, buoni per pagare le aree di posteggio); la seconda dovrà rinunciare al mezzo privato oppure comprare nuovi crediti. Dal Comune stesso o, ipotesi anch´essa percorribile, dai cittadini disposti a cederglieli attraverso un sistema informatico tutto da definire. Il prezzo di ogni punto dovrà essere definito dalla civica amministrazione e varierà in base al tetto di ingressi fissato in precedenza sulla base del numero di auto private che si vuole allontanare dal Centro. Ipotesi frutto delle simulazioni: 15 centesimi.
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Pezzo 2
Parliamoci chiaro: l´idea dei crediti di mobilità è ottima, è un´eredità che ho lasciato all´attuale amministrazione e su cui si è già lavorato in passato e rispetta le ultime direttive a livello europeo. Ma pensare di attuarla senza prima aver fornito ai genovesi dei sistemi alternativi di spostamento frequenti, funzionali e pratici sarebbe sbagliato». Lo dice Arcangelo Merella, per dieci anni assessore comunale al traffico: considerazioni, quindi, pertinenti, le sue, tanto da far ragionevolmente pensare che, verificata a livello di commercianti e artigiani la fattibilità del "progetto crediti", la sua estensione agli altri cittadini non possa avvenire già nel 2009 (o addirittura entro la fine del 2008 come detto in un´intervista dal sindaco Vincenzi) ma almeno un anno più in là. D´altra parte il Piano Urbano della Mobilità genovese, che ha conosciuto finora tre diverse stesure, indica nel 2010 l´orizzonte temporale di "medio-breve periodo" e nel 2020 quello di "lungo periodo" in cui verificare la validità delle alternative proposte. E, quindi, sapendo che non prima del 2015-2016 sarà completato il Nodo di Genova, condizione prima per estendere il basilare trasporto ferroviario metropolitano, è meglio non farsi troppe illusioni e ragionare su orizzonti temporali piuttosto ampi.
Detto questo il Pum indica chiaramente quali possano essere le soluzioni per venire incontro alla domanda di mobilità a Genova, proteggendo nel contempo quello che vengono definite "centralità locali", ovvero le zone "di pregio" in cui limitare l´accesso con l´auto. Oltre che sul servizio ferroviario (delle cui soggezioni strutturali abbiamo già detto, il Piano punta su metropolitana, tram, ascensori, battelli e piste ciclabili. Eccone, in sintesi, le indicazioni.
Metropolitana. Prolungamento da Brignole (con realizzazione della fermata di Corvetto forse entro il 2012) fino all´ospedale S. Martino (ma qui, dovendo combinarsi con il Nodo ferroviario, non è difficile indicare proprio nel 2020 una logica data di completamento) da un lato e fino a Rivarolo dall´altro (con prospettive temporali qui più ridotte). Viene messa definitivamente da parte, dunque, l´idea primaria di estensione del sistema alla Val Bisagno.
Tram. Rotaie sì, ma da assegnare a questo "antico", ma nei fatti sempre all´avanguardia, mezzo di spostamento, che comporta innegabilmente tempi e costi inferiori a quelli di una metropolitana classica. E proprio la Val Bisagno ne diverrebbe la principale fruitrice con un sistema che la collegherebbe alle altre zone della città con Brignole punto di interscambio. I tracciati base ipotizzati: Prato-Foce (lungo la sponda destra del Bisagno); Staglieno-Stadio-Foce (per corso De Stefanis, corso Sardegna e corso Torino); Nervi-Aeroporto (attraverso corso Europa, De Ferrari, Principe e via Cantore).
Battelli. La NaveBus, oggi in servizio tra Porto Antico e Pegli, potrebbe allargarsi all´itinerario Nervi-Voltri.
Ascensori. Più volte accarezzato, un concreto potenziamento degli impianti di risalita faciliterebbe di molto l´accesso alle zone collinari, diminuendo i tempi di viaggio e riducendo i servizi su gomma, che in molte zone sono effettuati con notevoli difficoltà.
Piste ciclabili. Tre le tratte principali (Lanterna-Principe, Principe-San Giorgio, San Giorgio-Brignole lungo la circonvallazione a mare) e una quarta direttrice ideale, la Val Bisagno sino a Prato.
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Pezzo 3
Tra le alternative che il Piano Urbano della Mobilità propone per diminuire il più possibile gli accessi in auto nelle zone centrali c´è anche quella denominata "Blu Area estesa", primo contraltare alla formula dei "crediti di mobilità" e comunque subordinata allo sviluppo del sistema di trasporto pubblico. Il principio è semplice (e dichiaratamente di attuazione e gestione più facile) e chiaramente si scontra con la sbandierata "flessibilità" dei crediti rispetto alle diverse esigenze dei cittadini: vuoi venire in Centro con la tua macchina? Paga. E molti di più rispetto alle tariffe attuali. I fattori sui quali il Put indica la necessità di lavorare sono la massima estensione delle aree di controllo e tariffazione della sosta (per intenderci verrebbero inevitabilmente subito estese, come nelle intenzioni della precedente giunta comunale, alla bassa Val Bisagno) e a un aumento dei costi di posteggio anche per i residenti. In questa chiave sono stati valutati i numeri dei posti auto occupati in città: il maggior numero al mattino risulta esserci tra le 10.45 e le 11.45 tra Quinto e Nervi con quasi 12.000 veicoli, 1.700 dei quali risultano parcheggiati in divieto. Seguono i quartieri di Albaro, di S. Martino, Sturla e Quarto. Facile, dunque, che soprattutto verso Levante possa essere ampliata la Blu Area.